武汉大学正门下的交通隧道历时一年的修建，近日开始通车，本以为可以缓解武大周边每日拥堵不堪的局面，但事与愿违，相反每日拥堵的情况更为严重。直接的原因是隧道的两端都有红绿灯，导致在车流量大的时候进入到隧道的车不能及时驶出使得入口十字路口不通畅，但是，间接的原因我认为应该是单位的“围墙文化”造成的中国城市交通的拥堵与机动车平均速度每况日下。所谓“围墙文化”就是每个行政单位都在相应的土地上建立围墙以示与其他单位的区别。
    就武汉城市本身而言，开车在汉口与武昌的平均速率都有明显的差别，虽然汉口人口密度比武昌人口密度高，汉口道路平均宽度比武昌道路平均要低，按理汉口机动车平均速度要低于武昌机动车平均速度，但是现实的感受却是汉口的机动车平均速度要高于武昌机动车的平均速度。观察可以发现，汉口单位平均面积是要小于武昌单位平均面积的。在汉口老建筑较为集中的一带表现的更为突出，很多情况是一栋建筑就是一个单位，虽然每个单位之间道路很窄，但是有效的通行效率要比武昌道路的通行效率要高。以武汉大学为例，武汉大学占地5167亩，要想绕过武汉大学，目前仅有三条道路可供社会车辆通行，所有路经此处的车辆只能走这三条路，随着机动车保有量的高速上涨，拥堵也就成为了一种常态。
    从机动车保有量、人口密度、道路面积来看香港无疑都应该成为全球最为拥堵的城市，但是事实并非如此，香港反而成为世界城市交通规划学习的典范。我想香港最值得我们学习的就是城市交通微循环系统的建设。那就是打通每个单位的行政土地的界限，建立发达的交通微循环系统。这一点欧洲的很多城市建设也可以发现，一个单位虽然有很多建筑，但是可以散落在城市的许多地方，并没有集中在某个地方，建立围墙，与其他单位保持区别。这使得欧洲很多城市虽然机动车保有量达到了600-800辆/千人的水平，但是机动车的平均速度可以达到50公里/小时。
    中国城市面对快速的扩张与机动车高速的增长，我想除了加快公共交通的建设，城市道路建设以为，更重要的是要将没有必要的一些单位围墙拆除，打通城市局部的交通微循环系统，使得我们所生活的城市更为畅通，这不仅可以有效地提供城市整体发展质量，对个人而言更是节约交通成本与时间成本，增加生活幸福感。随着机动车平均速度的提高，机动车尾气排放也会进一步降低，可有效地改善城市环境质量。