从北京出差到回到武汉，在出租车上与司机闲聊中听到一个消息，出租车收费标准发生变化了（北京目前已经开始实施，武汉将在近期推出），主要的变化为出租车在路上等待一分钟收费标准为1元，言外之意就是加收了一定的“拥堵费”。我的第一反应是，这一政策将使得更多的人近期选择购买“私家车”，城市的拥堵程度将进一步增加。面对我国城市普遍存在的拥堵问题，这样的政策的推出是新增了一个收费的由头？还是让老百姓更多地去选择公共交通呢？其政策效果是正是负不是容易评价的，那么解决城市拥堵较好的办法是什么呢？
    科斯在近期刚刚逝去，他留下丰厚的经济学思想遗产，其思想最重要部分的被学界称为“科斯定理”。在解决外部性问题上有很高的应用价值，其一是价低交易成本，创造市场，社会总成本最小化。其二是明晰产权，提供了法律保障。科斯定理一个重要的应用，就是全球排污权交易市场的建立，更有碳排放交易市场在全球的建立并发挥着重大的作用。例如，我国第一个碳交易市场，深圳市碳交易市场2013年6月18日开锣上市，第一笔交易以30元/吨二氧化碳成交，截止9月28日，碳价已经增长到102元/吨，并且交易活跃，进一步催生了碳金融服务业的产生。如果将城市道路出行和使用当做一种产品是的服务，那么“交通拥堵”便是这种产品或服务所产生的负外部性的结果。“科斯定理”就城市拥堵的治理而言，是否也可以发挥同样的应用价值呢？
    “科斯定理”应用在治理城市拥堵的问题上，必须满足两个条件：其一，创造市场，让“出行人”可以自由“进出”交通市场，即他可以选择不同的交通方式，还可以选择不同的居住场所。其二，应赋予“出行人”明确的道路使用权，并使之得以“流动”起来，可以进行售卖。这两个条件确定以后市场会自行为道路使用权确定一个足以清空所有拥堵的价格出来，也就是有的人因为愿意并且可以支付这个价格、从而购买道路使用权而留在道路上，而有的人因为不愿意或者无法支付这个价格而选择离开，并将其道路使用权售卖出去，并获得相应的回报，他可以继而选择使用其他交通工具来取代私人交通，或者更加彻底地选择迁移来取代这个城市的居住。确定每个出行人的道路使用权是容易的，但是一部分人出让其道路使用权后，如何保障其真正地选择了放弃道路使用权这是问题的难点，从目前社会的个人信息管理能力来说，这是无法做得到的，也就是对个人行为无法计量的问题。
    在科斯定理无法实施或应用的情况下，那么庇古主义将成为解决这一问题目前最有可能的选择。90多年前，英国经济学家庇古认为之所以会产生环境污染、交通拥堵等外部性问题，根源在于社会外部成本的存在，而要根除私人活动的外部成本，需要政府的介入，以税收等强制形式来实现社会外部成本的内部化，而不论其是否愿意以“退出”的方式来规避税收。即使选择庇古主义，应该更多地选择规制选择私人交通工具的出行人，也就是更多的应该对购买私家车，甚至有多部私家车的人征缴拥堵费用，而不是将拥堵费的触角扩展到公共交通有益补充的“出租车”来，而是应该由征缴的拥堵费来弥补，出租车、公共交通等交通方式因拥堵产生的时间成本的损失，这才能最大程度地保护目前出让道路使用权（无论是主观自愿还是客观自愿）出行人的权益。