最近，深圳对电动自行车的集中清理在网上引发了热烈的社会讨论。究其原因，一方面深圳限制电动自行车的工作太迅速，短短几天时间在全市查扣电动自行车约2万辆，声势很大。另一方面，一刀切式的管理模式引发了不同阶层对这一管理的模式的争论。支持与反对电动自行车的不同群体给出的理由都足够充分，因而形成了两大阵营的网上大辩论。
    支持方大多是社会的低收入者，电动自行车车是他们通勤的主要出行工具。从需求上来看，电动自行车是低端短途客运交通与末端货运分发的主要工具，在购置成本、使用成本、便利性与灵活性上都优于公共交通与小型乘用车，而从动力性上而言又优于自行车。这也是电动自行车在我国发展如此迅猛的根本原因。我国电动自行车保有量现有2亿辆，年产销3000万辆。其中一线城市北京、上海、广州与深圳电动自行车保有量在400万-500万辆之间，这意味着这四座城市超过一半的家庭都拥有电动自行车。
    反对方大多是社会的较高收入者，或者说基本是私家车拥有者。其反对的理由是电动自行车是交通事故的主要诱因。超速、带人、闯红灯、逆行是电动车经常会出现的现象。交管部门的统计数字显示，2014年全国因交通事故共造成59997人死亡。其中，因电动自行车死亡的人员共5314人，受伤者近2.7万人。这一数字也的确说明，电动自行车于交通安全而言是较大的风险因素。
    但是，由于电动自行车存在这样的问题，作为城市管理者是否就应该用一刀切的方式全盘否定电动自行车的存在性？首先，比较两组数据。前文说道，我国目前电自行车保有量为2亿辆。而机动车保有量截止2015年底为2.79亿辆，其中汽车1.72一辆，这意味着其中有1亿辆摩托车。从数量看，电动自行车加上摩托车超过3亿辆，接近汽车的2倍。目前是我国出行的主体。其次，从城市居民出行距离而言，在5公里以内的出行比例超过80%。属于段距离出行，更适合摩托车、电动自行车与自行车出行。从这两个角度来说，电动自行车从理论与实际上都是不应该一刀切式全盘否定。
    那么，这样的问题为什么会出现？首先，我国的道路交通法规的管理对象只有机动车或非机动车，由于我国将摩托车纳入到机动车管理范畴。因而，相对于电动自行车而言，摩托车出行更加规范。其次，我国城市规划与发展几乎是一个范式，虽然道路不断的加宽、加高。但是所有的路权几乎都是赋予了汽车，而对于短途出行更优的摩托车、电动自行车与自行车差不多都处于忽视状态。我国城市几乎少有自行车专用道，即使在某些路段画出了自行车道，但是在日常出行中，自行车道要么被汽车停车占用，要么被行驶的汽车占用。这必然导致电动自行车或者自行车在机动车道的穿行，导致风险增加。因此，解决电动自行车的根本办法不是堵或者禁行，而是如何疏导。一个基本就是把基本路权首先还给电动自行车与自行车。面对我国现有的发展阶段，也必须正视不同集体的出行需求，城市应该画出专门的自行车道，机动车不能侵占。二是要加快电动自行车的管理规范的研究，对电动自行车生产、销售、驾驶等方面逐一进行规范。这样才能使我国城市的发展更符合实际，矛盾也可缓和，交通出行更加安全。